Паровоз

Подходит мой нерадостный юбилей, и я, поскольку уж начал, да и не так уж мало написал о своей жизни и событиях, происходяших в это время, хочу немного сказать и о том, как я работал на паровозе. Как да почему я попал туда, это можно опустить, да и работал я на нем всего четыре месяца.

Паровозы к тому времени, году так к семидесятому, давно уже ушли с больших магистралей, лишь кое-где в пределах станции, они продолжали выполнять маневровые работы. И это не были большие, мощные паровозы, ФД, СО, ИСы, которые в свое время перевозили грузы по всей стране, а паровозы поменьше, «кукушки», «овечки », такие, которые перевозили пассажирские поезда. Небольшой парк больших паровозов, само собой, и всех остальных тоже, сохраняется лишь на некоторых киностудиях страны для документальных и достоверных съемок, а спустя лет еще с десяток, на путях не осталось никаких.

Бригада  паровоза раньше на маршруте составляла три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар. На маневровых же работах работали двое, машинист и помощник, он же исполнял обязанности кочегара. У этого работника обязанностей, как у помощника на маршруте, намного меньше, так что кочегар просто назывался более благообразно.

У машиниста во время смены, которая продолжалась двенадцать часов, работа более легкая. Он в свое время и кочегарил, и помощничал, теперь сидел на правом крыле и управлял паровозом. Но забота и внимание за всем процессом работы были не отрывны, вся ответственность за то, что могло и не могло случиться, лежала на нем.

Видимая работа паровоза, была такая же, как и у современной техники, разборка, сортировка, подача разных вагонов в нужные и подведомственные места. А вот физических затрат на паровозе больше в несколько десятков раз.

Я уж не могу сказать, сколько в тендер загружали угля, а в бак воды, много тонн, и за смену порой перекидывали в топку угля несколько кубометров. Даже когда паровоз стоял без движения, вода  и уголь расходовались.

В старых фильмах не так уж редко показывают чумазых кочегаров, отчаянно шурующих лопатой. Бывало и так. Каждую смену в конце  дежурства кочегару, чего уж там, приходилось выполнять работу очень нелегкую.

Паровоз рассчитан так, что полностью заправленный и смазанный, он при нормальных рабочих условиях и средней нагрузке может работать около суток, т.е две рабочие смены. Если с заправкой углем и водой многие имеют представление, то мало кто может сказать об операциях, почти никому не видимых, удалении шлака, золы и пыли.

У нас сложилось так, в других местах, возможно, как-то по-другому, но что я и работяги из других смен делали сами. Утром, приходя на смену, мы принимали паровоз с очищенной топкой, этим занималась вечерняя смена, а пыль удалял кочегар, пришедший на смену утром.

Хорошо наблюдать на экране, мчится паровоз и, как говорится, грудью рассекает воздух. А на груди большая звезда. Эта звезда расположена на передней дверце паровоза. Вечером ближе к концу  смены  паровоз  приходил в депо, становился на определенное место над ямой, машинист откидывался на спинку сиденья, оглядывал свои приборы, которые, как правило, были в порядке и дремал, а кочегар спереди залазил на паровоз, откручивал болты или ослаблял барашки, державшие дверь со звездой. Там было около трех кубометров пространства, сплошь забитые пылью, золой и несгоревшими частицами  угля, которые не сумели вылететь в трубу. В метре  от  двери  располагалась  передняя  стенка котла, пронизанная дымогарными и жаровыми трубами, из которых и набивалась вся эта пакость. Ее следовало удалить. К низу этой емкости приварена труба, в которой свободно можно было крутить рукой, а снизу эта труба закрывалась заглушкой, чтобы во время  работы пыль никуда не летела. Откроешь снизу заглушку, а пыль в трубе спеклась и ничего вниз не сыпется, пробиваешь  снизу  ломом. Так и переходишь с места на место, то снизу пробиваешь ломом и арматурными прутами подлиньше, то сверху тычешь в эту трубу. Вторая  половина  высыпается просто отлично, и тебя можно снимать, как негра, безо всякого грима. Надо так же не забыть между делом и раз-другой подбросить уголька в топку.

Тяжелая работа, ничего не скажешь, но все же это не идет ни в какое сравнение с тем как сделать «подрезку». Подрезкой называется операция по удалению шлака из топки паровоза. Паровоз по возможности становился над ямой часа за два до окончания смены и эти два часа были заняты тяжелейшим трудом.

Топка паровоза представляет собой приличное помещение, площадь пола пятнадцать квадратных метров, в больших паровозах и того больше, до потолка около полутора метров.

Пол состоит из семи прямоугольных колосников с осью в центре, вдоль которых они могли поворачиваться. С этой целью на пол перед топкой выводятся штыри, тоже семь штук и существует специальный лом с проушиной на конце, который надевался на штырь и ворочал по сторонам определенный колосник, а в образовавшуюся щель вниз сыпался шлак.

Но до этого еще далеко. Приходишь утром – на полу по всей площади ровным слоем горит самая первая загрузка угля. По приборам видишь, как падает давление в котле и уровень воды, который не может опускаться ниже определенного предела.

Со  временем  приходит опыт, который позволяет с наибольшей пользой держать экономичный режим работы. Неумеха может на один и тот же объем полезной работы паровоза сжечь угля больше раза в два, чем его опытный сменщик.

Прежде чем бросить лопату угля в топку, надо в самый последний момент лопату встряхнуть так, чтобы уголь не лег коровьим шлепком, а рассыпался по сколь можно большей площади. И чтобы по всей этой площади стоял ровный красный жар, без пустот и прогалов. Тогда и шлака получится наименьшее количество. Я, пожалуй, один из последних могикан, работавших на паровозе, пусть и не так долго и вот, составляю подробное описание, хотя, конечно, немало страниц есть в литературе, освещающих этот процесс. Интересно же все-таки знать, как люди работали раньше, как жили, а данный момент, что ни говори, редко встречается.

Постепенно слой сгоревшего угля, шлака, нарастает, смотришь, приходя вечером на смену, и продолжаешь его наращивать. Он становится выше метра и даже бросать уголь становится неловко. Работа подгадывается так, чтобы паровоз вставал на яму вовремя, чтобы успеть вычистить топку до прихода смены.

Котел во время  работы — круглый цилиндр с расположенными наверху трубой, свистком, сухопарниками, чем там еще. Снизу открываешь створки на шарнирах, как бы расстегиваешь брюхо, чтобы шлак сыпался в приготовленную внизу емкость и занимаешь свое основное место перед раскрытой топкой.

В дальнем правом углу топки есть специальная площадка, на которую нужно постоянно подсыпать свежего угля, и помнить об ней постоянно, чтобы случайно не погасить котел и вызвать длительный простой, она не входит в зону действия колосников.

Начинаешь специальным ломом качать все эти колосники. Весь уголь прогорел и пылает только на площадке. Смотришь, где вроде бы больше мелкого шлака и качаешь этот колосник. Никогда не бывало, чтобы сразу все просыпалось, спекаются такие глыбы, со стол величиной и в никакую щель они провалиться не могут.

Для этой цели на боковой  стенке  угольного тендера  друг под другом на крюках висят несколько штуковин. Их можно назвать кочергой, только длиной эта кочерга шесть метров, тридцать миллиметров в диаметре и весит никак не меньше двух пудов. С одной стороны у всех  закругленная  ручка в виде овального кольца, а с другой, как у лома, у одной острый конец, у другой лопаточкой, там загиб, как у обычной кочерги, что-то еще, но работали мы только  этими  тремя. Раскрываешь перегородку, которой отгораживается сам паровоз от прицепленного  тендера, берешь наперевес длинный  лом, нацеливаешься на большой кусок шлака и бежишь, вроде как Дон Кихот с копьем на мельницу, дробишь на куски помельче и вновь  качаешь проклятые  колосники. Если глыба у самой дальней стенки, подтаскиваешь ее поближе кочергой с загибом.

Стараешься первым очистить колосник, который примыкает к площадке. Разгребаешь по нему  горящий уголь, набрасываешь сверху на него свежий и продолжаешь очистку, наконец, по всей площади топки ровный огонь. Машинист помогает застегнуть брюхо, проверяет все системы, продувается так, что пар по сторонам, как облако. Ну там уборка в кабине, кочережки на место. Как хорошо потом мыться в душе. Там стояли весы, я иногда взвешивался перед подрезкой и после, терял побольше двух килограммов.

Раз в неделю, в определенный день, протирали паровоз, котел и тендер, уходил на это целый мешок обтирочных концов. Смазка проводилась ежедневно, и занимался этим, ясное дело, все тот же помощник. Во много точек смазки расходовалось масло машинное, цилиндровое, веретенное, несколько ведер, а особенное внимание уделялось смазке передних рабочих колес с качающимся кривошипом, там применялась специальная густая смазка подвид солидола и называлась она «вапор».

После этого меня не могла смутить никакая работа, даже самая грязная, вонючая или загазованная.

Вода для котла использовалась только умягченная, этому тоже отводилось немало внимания и забот. Старинные водонапорные башни, украшение станционного ландшафта на всех значимых станциях, строились только для этой цели. Вода к ним  подходила из близлежащих водоемов, озер или рек. В нашей местности, где маленькая речка впадала в реку побольше, была в то же  время  построена насосная станция, а за местом слияния этих речек – плотина. У станции образовалось большое  зеркало воды с приличной глубиной и оттуда первично отфильтрованная вода  перекачивалась через пять  километров по подземной трубе на станцию, в водонапорную башню. Там работал целый  коллектив, использовали много извести, карбида, других ингредиентов.

В самой башне были известное из учебников по физике колесо Сегнера, другие приборы и приспособления. Вода получалась даже на ощупь мягкая, ее брали для стирки и для помывки в бане. Тем не менее  все внутренние стенки котла примерно за месяц покрывались толстым  слоем  накипи, паровоз ухудшал свой КПД в несколько раз и его отправляли в Тюмень на промывку, своим ходом, конечно. Там его даже частично разбирали, отваливались куски накипи в ладонь толщиной. Если бы использовали воду сразу, неочищенную, гнать паровоз в Тюмень пришлось бы на третий день.

Потом я слышал об одном изобретении. Придумано оно было, к сожалению, когда паровозы уже начали покидать стальные магистрали. Можно было в водяной рубашке, омывающей котел, в баке с запасом воды внизу тендера, в любой емкости, разместить кварцевые вибраторы величиной с портсигар и с частотой колебаний миллионы в секунду, и все посторонние вещества из воды, составляющие накипь, оседали вниз в виде мельчайшего песка, тоньше муки. Открыть внизу один клапан, и вся эта мука,ни за что не цепляясь, стечет вниз. Мне кажется, ее даже можно было бы использовать в качестве каких-нибудь наполнителей. А вода получалась практически дистиллированная и котел не требовал промывки несколько лет, но это уже негде было проверить.